A construção da ferrovia de alta velocidade de Taiwan começou em 1999 e sua operação experimental iniciou em 2007. Em comparação com a abertura da primeira ferrovia interurbana de alta velocidade Beijing-Tianjin da parte continental da China, com direitos de propriedade intelectual completamente independentes, em 2008, não é tarde demais.
Nos últimos dez anos, o desenvolvimento das ferrovias de alta velocidade da parte continental cresceu rapidamente, já com uma quilometragem de 40 mil quilômetros e uma velocidade de 350 km/h.
Entretanto, na ilha de Taiwan, a extensão da ferrovia de alta velocidade contabiliza somente 350 quilômetros e a velocidade alcança 230 km/h.
Em 1998, o consórcio da ferrovia de alta velocidade de Taiwan, que defendeu a adoção da tecnologia europeia, venceu o concurso. No entanto, a fim de buscar um chamado “avanço diplomático” com o Japão, Lee Teng-hui, então líder de Taiwan, decidiu no último minuto adotar sistemas eletromecânicos centrais do Japão para as obras.
Assim, o trem-bala de Taiwan tornou-se uma “criança deformada”, com o padrão europeu de infraestruturas misturado com os principais sistemas eletromecânicos e veículos ferroviários do Japão.
A consequência mais direta dessa “hibridização” é que os dois sistemas são incompatíveis e, devido aos conflitos subjacentes, é difícil de resolver, causando ainda uma série de problemas, como atrasos na construção, aumento de custos e falhas contínuas após a inauguração.
Além disso, o lado japonês personalizou trens para Taiwan e registrou seu controle de viagem e seu sistema numérico como uma patente, para que a ilha seja obrigada a comprar os equipamentos japoneses.
No início da operação do trem-bala de Taiwan, a relação ativo-passivo havia atingido 80%. Apenas três anos depois, em 2010, a companhia ferroviária de alta velocidade da região estava sobrecarregada de dívidas e à beira da falência, e teve que pedir dinheiro emprestado em larga escala para financiar a reestruturação com a intervenção das autoridades.
A administração de Taiwan alimentou o consórcio intimamente relacionado com o Partido Progressista Democrático, mas sobrecarregou todo o público com enormes riscos operacionais e intermináveis buracos negros financeiros do transporte ferroviário de alta velocidade.
