Por Iara Vidal*
Henfil, no nosso último bate-papo eu te contei sobre a modernização do Exército Popular de Libertação. Hoje quero te falar de outra transformação igualmente assombrosa: a do transporte.
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·Quando a bicicleta não era exceção, era sistema
No seu Henfil na China (antes da Coca-Cola), você descreveu com espanto a paisagem de Beijing tomada por bicicletas.
“Aí, o meu campo de atenção se volta para as milhares de bicicletas cruzando a frente dos carros. É tanta bicicleta, que chegam, no conjunto, a fazer barulho. Me pareceu ouvir o ruído das pedaladas. Tô louco não! Tem quase 3 milhões de bicicletas andando em Beijing”, você escreveu.
Você insistia que a bicicleta não era exceção — era sistema. “Pois bem, o principal meio de transporte de toda a China é a bicicleta.”
E quase se desculpava com o leitor brasileiro, como quem sabe que aquilo soava improvável demais. Não havia ônibus suficientes para todo mundo ir ao trabalho ou à escola.
“Vamos dizer que os ônibus cubram, talvez, 30% da necessidade”, você arriscou, avisando que a conta era caricatural — “mas está próxima da realidade”. O resto se resolvia no pedal.
Daí vinha sua perplexidade urbana: “As avenidas de Beijing são enormes. Mas para que servem estas avenidas de oito pistas?”
No seu olhar de 1977, era uma cidade quase sem carros. Os poucos existentes eram estatais, barulhentos, deslocados, abrindo caminho no meio de um mar disciplinado de bicicletas. E a bicicleta, longe de simbolizar atraso, aparecia como solução coletiva: milhões se movendo juntos, sem culto ao indivíduo motorizado.
A buzina, você anotou com humor, funcionava quase como linguagem pedagógica — não agressiva, mas negociada.
Pois senta, amigo. Porque, se na década de 70 isso já te intrigava, o que veio depois desafia qualquer prancheta de charge.
A bicicleta ficou — mas ganhou camadas
A China não abandonou a bicicleta. Ela a reposicionou. As bikes — ou “camelos”, como a gente chama na minha cidade, Brasília — continuam por toda parte, agora elétricas, compartilhadas e integradas ao metrô, às estações de trem e a bairros inteiros planejados para deslocamentos de massa.
Ciclovias largas, cruzamentos inteligentes, um urbanismo que jamais tratou o carro individual como destino inevitável da modernidade.
E o pedal não veio sozinho.
Nas ruas de Beijing, o que se vê em quantidade impressionante são também as motos e scooters elétricas, parte central dessa nova mobilidade urbana. Elas circulam silenciosas e organizadas, ocupando naturalmente o espaço entre a caminhada, a bicicleta e o transporte público.
Impulsionadas por políticas de mobilidade verde, restrições a motores a combustão em áreas densas e incentivos ao consumo, esses veículos de duas rodas tornaram-se um dos modos mais comuns de deslocamento de curta distância no país. Empresas chinesas líderes do setor registraram vendas de milhões de unidades em 2025.
Um exemplo é a Yadea, que comercializou 8,79 milhões de veículos elétricos em um único semestre, com crescimento de cerca de 33% em relação ao ano anterior — sinal claro de consolidação desse mercado tanto no cotidiano urbano quanto na expansão internacional.
Na prática, bicicletas elétricas, scooters e motos elétricas formam hoje um fluxo contínuo de veículos leves que resolve a chamada “primeira e última milha” da mobilidade urbana. Elas conectam casas, bairros, estações de metrô e terminais ferroviários com eficiência, baixo custo operacional e zero emissões locais.
O resultado é uma cidade em movimento constante, sem histeria, sem congestionamento crônico e sem a centralidade absoluta do carro individual — uma mobilidade pensada para escala, cotidiano e vida real.
A cidade subterrânea
Mas, Henfil, se na sua China a bicicleta era a espinha dorsal da mobilidade urbana, hoje ela divide a cena com algo que você não chegou a ver: uma rede de transporte público que redefiniu a própria noção de escala.
Em 2025, o metrô de Beijing já havia se transformado numa verdadeira cidade subterrânea. A rede se aproximava da marca simbólica de 900 quilômetros de trilhos, número que seguia em expansão com a incorporação de novos trechos em fase final de testes.
São cerca de 30 linhas em operação, com integração total entre modais e um fluxo diário que ultrapassa 11 milhões de passageiros em dias úteis. Para este ano, já está prevista a incorporação de cerca de 30 quilômetros adicionais, reforçando a posição do metrô de Beijing entre os sistemas mais extensos e complexos do mundo.
Não é mais apenas um sistema de mobilidade: é infraestrutura da vida cotidiana, capaz de reorganizar o tempo da cidade, o ritmo do trabalho e a própria experiência urbana.
Quando a ficção científica vira rotina
E, acima da terra, o que você chamaria de ficção científica virou cotidiano.
Em 2025, a malha ferroviária chinesa transportou quase 4,6 bilhões de passageiros e movimentou mais de 5,2 bilhões de toneladas de cargas. A rede de trens de alta velocidade ultrapassou 50 mil quilômetros, consolidando-se como a maior do mundo — maior, inclusive, do que a soma das redes de alta velocidade de todos os outros países.
Os trens-bala costuram o país a velocidades que transformaram distância em detalhe. Beijing–Shanghai, que levava mais de 12 horas, hoje é feito em cerca de 4 horas e meia. Guangzhou–Shenzhen virou deslocamento cotidiano de menos de uma hora. O mapa antigo se dissolve. O tempo da vida cotidiana é redesenhado.
As estações são outro choque de realidade. Não se parecem com terminais ferroviários tradicionais, mas com cidades futuristas: estruturas monumentais de aço e vidro, pé-direito altíssimo, sinalização digital precisa, integração direta com metrôs, ônibus e táxis, tudo pensado para absorver fluxos gigantescos sem caos.
Estações como Beijing South, Shanghai Hongqiao ou Guangzhou South operam volumes de passageiros equivalentes aos dos maiores aeroportos do mundo — só que com a fluidez silenciosa de quem embarca para atravessar continentes sobre trilhos.
Não é à toa que o mundo inteiro observa esse sistema com mistura de admiração e espanto. Governos, engenheiros, urbanistas e planejadores urbanos estudam a experiência chinesa para entender como um país conseguiu, em poucas décadas, transformar trilhos em eixo de integração territorial, desenvolvimento regional e reorganização do tempo social.
O resultado é este: o mapa antigo se dissolve. O tempo da vida cotidiana é comprimido, reorganizado, reinventado. Onde antes havia distância, hoje há continuidade. Onde havia espera, agora há fluxo. E o que você chamaria de exagero futurista virou simplesmente… o trem das oito.
A eletrificação das ruas
Se em 1977 você se perguntava para que serviam avenidas de oito pistas, hoje a resposta está dada: elas viraram apenas uma das camadas de um sistema muito maior — um país inteiro em movimento coordenado.
Entre o metrô subterrâneo, os trens-bala e as bicicletas que nunca desapareceram, surgiu uma paisagem urbana que você não chegou a ver: a dos veículos de nova energia.
A eletrificação das ruas chinesas não é promessa nem ensaio. É realidade cotidiana. Em 2025, a China produziu 16,6 milhões de veículos de nova energia (NEVs) e vendeu 16,49 milhões no mercado interno. Quase metade de todos os carros vendidos no país naquele ano — 47,9% — já eram elétricos ou híbridos plug-in.
Dos 26,19 milhões de novos veículos registrados na China em 2025, 12,93 milhões eram NEVs — praticamente um em cada dois carros novos em circulação. A eletrificação deixou de ser nicho urbano sofisticado e passou a estruturar o cotidiano de cidades médias, bairros periféricos e deslocamentos ordinários.
Esse mercado interno gigantesco sustenta a liderança global da China no setor. O país responde por mais de 60% da produção e das vendas mundiais de veículos de nova energia, sendo o primeiro da história a ultrapassar a marca de 10 milhões de unidades produzidas em um único ano.
No centro dessa transformação está a BYD. Em 2025, a empresa vendeu cerca de 4,6 milhões de veículos de nova energia, incluindo aproximadamente 2,26 milhões de carros totalmente elétricos, consolidando-se como a maior fabricante do setor.
Essa revolução não ficou contida dentro das fronteiras chinesas. Ela embarcou. Literalmente. Um navio carregado com mais de 7 mil veículos elétricos partiu da China com destino ao Brasil.
A ponte Brasil–China da mobilidade
No Brasil, essa transição já é visível. Em outubro de 2025, a BYD inaugurou em Camaçari, na Bahia, a maior fábrica de veículos eletrificados da América Latina. A planta ocupa o antigo complexo da Ford, uma área de 4,6 milhões de metros quadrados, e representa um investimento de cerca de R$ 5,5 bilhões.
Na primeira fase, a fábrica tem capacidade para produzir 150 mil veículos por ano, com planos de expansão para 300 mil e, em etapas posteriores, até 600 mil unidades anuais. A unidade já emprega mais de 1,5 mil pessoas e produziu quase 20 mil veículos em poucos meses, entre modelos elétricos e híbridos.
O diferencial está nos híbridos plug-in com motores flex, capazes de rodar com eletricidade e etanol — tecnologia de ponta combinada com a matriz energética brasileira. Não é apenas importação de soluções: é produção localizada, adaptação tecnológica e política industrial.
Do aeroporto modesto ao hub global
E há ainda o céu. Quando você desembarcou em Beijing, em julho de 1977, descreveu o aeroporto como modesto, quase discreto no tecido urbano da capital.
“Apesar de ser uma potência mundial, o aeroporto da capital da China me lembra mais o aeroporto de Natal (onde descem três aviões comerciais por dia) que o Galeão, no Rio. Parece um campus de uma universidade nas férias”, descreveu você. O ar que então recebia viajantes era simples, sem pretensões de grandeza.
Hoje, Beijing opera um dos sistemas aeroportuários urbanos mais dinâmicos do mundo, uma transformação que fala tanto de conectividade quanto de ambição histórica. Em 2025, o Aeroporto Internacional de Beijing-Capital registrou um movimento total de cerca de 70,76 milhões de passageiros, mantendo sua importância central nas rotas domésticas e internacionais e consolidando sua participação na malha aérea nacional e global.
Já o Aeroporto Internacional de Beijing Daxing, inaugurado em 2019 como infraestrutura pensada para o século XXI, avançou rapidamente: em 2025, recebeu mais de 53,6 milhões de passageiros ao longo do ano e, de forma acumulada, mais de 5,8 milhões de passageiros em fluxo internacional e regional, estabelecendo novos recordes desde sua abertura.
Esses dois aeroportos juntos movimentaram mais de 124 milhões de passageiros em 2025, um marco que confirma Beijing como um dos principais hubs aéreos globais, conectando a capital chinesa a dezenas de cidades e regiões pelo mundo.
O céu de Beijing, antes apenas um ponto de chegada, tornou-se eixo de circulação planetária, onde infraestrutura, logística e projeção internacional se encontram para traduzir, em números e rotas, a transformação da China contemporânea.
E, neste início de 2026, esse movimento se intensifica. As autoridades chinesas projetam que o chamado “chunyun” — a grande migração humana em torno do Ano Novo Chinês — alcançará um recorde de cerca de 9,5 bilhões de viagens inter-regionais de passageiros entre 2 de fevereiro e 13 de março, com previsão de crescimento tanto no tráfego ferroviário quanto na aviação civil, que está estimada em 95 milhões de passageiros nesse período festivo.
Esse cenário reforça que, no momento em que os aeroportos de Beijing se consolidam como hubs globais, a própria China experimenta uma mobilidade interna e internacional sem precedentes, onde o céu, mais do que nunca, é palco de circulação humana e transformação econômica.
Planejamento de longo prazo: quando mobilidade vira política de Estado
Nada disso aconteceu por acaso, Henfil. Desde o 12º Plano Quinquenal (2011–2015), o transporte passou a ser organizado como parte de um sistema nacional integrado de infraestrutura. Não era apenas expansão de trilhos ou metrôs; era a construção de uma malha moderna, coordenada e sustentável, inserida na estratégia geral de transformação do modelo de desenvolvimento.
No 13º Plano Quinquenal (2016–2020), essa lógica se aprofundou. O transporte deixou de ser apenas infraestrutura física e passou a dialogar explicitamente com inovação tecnológica, eficiência logística, integração modal e metas ambientais. Foram publicados planos setoriais específicos reforçando prioridade ao transporte público urbano e à modernização do sistema como um todo.
No 14º Plano Quinquenal (2021–2025), a mobilidade foi consolidada como parte da estratégia de desenvolvimento de alta qualidade. Fala-se em sistema de transporte moderno, verde, inteligente e interconectado. Eletrificação, digitalização logística, expansão ferroviária de alta velocidade e integração regional passaram a ser tratados como elementos estruturais do projeto de modernização e neutralidade de carbono.
E agora entramos no 15º Plano Quinquenal (2026–2030). A mobilidade já não aparece apenas como infraestrutura, mas como parte da arquitetura tecnológica e verde do novo ciclo econômico. Transporte, dados, indústria e transição energética passam a operar de forma integrada. Não é reação ao congestionamento; é método de construção nacional em horizonte de décadas.
Aqui, transporte não é improviso. É política de Estado. É reorganização territorial. É estratégia industrial.
A charge que não cabe mais na página
Você viu o começo do filme, Henfil. Viu as bicicletas fazendo barulho juntas. O que veio depois não apagou aquilo — ampliou.
Talvez hoje você desenhasse uma charge impossível: bicicletas elétricas cruzando sob viadutos, motos silenciosas costurando bairros, metrôs correndo como veias luminosas, trens-bala rasgando o país, carros eletrificados sem fumaça — e, lá no alto, um aeroporto que parece nave espacial.
Talvez escrevesse algo simples, do seu jeito:
“Não tiraram a bicicleta. Só empilharam o futuro em cima dela.”
Porque é isso.
O traço continua o mesmo.
Só a página ficou gigantesca.
Beijinhos de Beijing!
* Iara Vidal é pesquisadora independente dedicada ao estudo das interseções entre moda, política e cultura. Jornalista brasileira radicada em Beijing, trabalha como editora na CGTN em português, emissora do Grupo de Mídia da China (CMG, na sigla em inglês).
Fonte: CMG